“囤积居奇发不义之财要打击，但是国际大宗原材料价格上涨的趋势谁也阻挡不了。我们如何去应对、如何去准备？”3月26日，在2022电动汽车百人会高层论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩针对近期原材料价格上涨的问题，向行业抛出了“灵魂第一问”。

苗圩说到，我国新能源汽车无论是市场增速，“三电”产业链还是充电技术设施建设，都走在了世界前列，实现了换道超车。

市场层面，中国新能源汽车的产销量已连续7年位居全球第一，在2021年全球20大新能源汽车公司中，中国企业占8家，欧洲占7家、美国占2家、韩国占2家、日本占1家。2021年中国品牌在乘用车市场的占有率达到44.4%，同比增长3.6%，主要依靠了新能源汽车的发展。

技术层面，2017-2021年五年中，三元电池系统的能量密度从143Wh/kg提升至206Wh/kg，磷酸铁锂电池的能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。电池成本逐步下降，电池系统成本从2017年的1.43元/ Wh降至2021年的0.84元/ Wh。

充电设施方面，2021年我国形成了全球最大规模的充换电网络，构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。截止2021年底，公共充电桩共有114.7万台，其中直流快充桩有47万台、交流充电桩有67.7万台，加上私人桩，合计261万台充电桩。同时，特来电、国家电网、星星充电、云快充四家头部企业脱颖而出。

但不可避免，大宗原材料上涨成为现阶段限制新能源汽车的重要因素。对于这一波“涨价潮”，苗圩说到，如果上游原材料的价格控制不住，必然向中下游去传导和传递。电池厂普遍涨价，整车出现涨价趋势，这是不可避免的。这个过程中，定价较高的企业承受能力会强一点，走低价位竞争的企业压力会更大一点。

发展过程中有不同的问题，但新能源汽车发展也积累了宝贵的经验。“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”苗圩认为，智能网联汽车技术已经进入落地关键期。

这一判断主要体现在四个方面：L2级智能网联汽车辅助驾驶技术已经实现大规模商用化应用，2021年全口径的乘用车有22.2%安装了L2级及以下的自动驾驶系统；高度自动驾驶技术L3及以上在北京亦庄经开区和无锡等特定场景和限定区域率先应用；行业越来越重视V2X的重要作用，国家层面成立了专项小组推进跨部委跨产业的协同工作；在车联网、车路协同、道路智能化分级等领域我国在积极推进相关标准的国际化认可。

其中，对于智能网联汽车的前提——单车智能化遭遇的“缺芯少魂”问题，苗圩提出质疑：“过去汽车厂不管这些事，交给了一级配套商在干这个事儿。我看就是在那儿光叫唤，真正采取行动的没有。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资要产能。”。

对于智能网联汽车的快速发展，苗圩指出实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标，安全是智能网联汽车发展的前提，跨行业深度协同发展至关重要。

这其中，实现无人驾驶可以分为以百度、Waymo等互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。“怎么去选择，在什么样场景下去选择什么样的路线。在亦庄乘用车完全实现无人驾驶要比较慎重，但是，例如物流、社区里的摆渡车、港口的疏港车辆的限定区域和特定场景可以快一点。”苗圩提到，对于这个问题，曾与李彦宏交换过意见。

同时，他也指出，在安全性方面，中国字“安全”对应英文是不一样，包含Safety功能安全和预期功能安全，和Security数据安全和网络安全。对于预期功能安全，要先解决为已知的不安全，进而再走向已知的安全。

至于目前已知的不安全因素，首先就包括了设备的不安全，比如遇到光线特强、光线特黑暗，摄像头、雷达探测不到，是设备本身的问题；其次是算法的缺陷，人工智能是靠各种大数据来训练人工智能系统。有人统计，必须要开到177亿公里的时候才能够做到无所不至，这是非常困难的。在预期功能安全之外，数据安全、网络安全，则是一直以来汽车都需要面临的挑战。

苗圩说到，智能网联汽车已经将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。未来，信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等，都将在智能网联汽车发展中发挥独特的作用。此外，智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高，发展智能网联汽车有机遇，更具有挑战，我们要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面优势，扬长避短，跨界合作，加快我们的发展。